datum datum

Next checkt: ‘Nog nooit reden er zoveel treinen op tijd als in 2011’

ProRail-directeur Marion Gout-Van Sinderen in haar nieuwjaarstoespraak begin deze maand

Door Freek Schravesande Freek Schravesande op 30 januari 2012

waar-200x165 Next checkt: Nog nooit reden er zoveel treinen op tijd als in 2011’ In haar nieuwjaarstoespraak zei ProRail-directeur Marion Gout-Van Sinderen begin deze maand dat er nog nooit zoveel treinen op tijd reden als in 2011. 94,7 procent van de treinen kwam aan met minder dan vijf minuten vertraging. In 2010 was dat nog 92,5 procent. De hoge punctualiteit komt volgens ProRail door het uitblijven van een zware herfst en winter. De bewering werd overgenomen door onder meer RTL Nieuws, NOS en Trouw (papier).

nrc.next checkt en oordeelt: ProRail heeft gelijk.

Interpretaties

Een trein kan pas te laat komen als er ook een dienstregeling is. Dat kan sinds 1839, toen in het eerste spoorboekje de treintijden stonden van de enige trein in Nederland: die tussen Amsterdam en Haarlem. Het is best mogelijk dat die trein altijd op tijd was. Maar omdat hij slechts vier keer per dag reed zal die de bewering dat nog nooit zoveel treinen op tijd reden, niet omverwerpen.
En wat is op tijd? Tot 2010 was een trein op tijd als hij minder dan drie minuten te laat aankwam op de bestemming. De NS heeft de norm verschoven naar vijf minuten, omdat andere landen die norm ook hanteren. Alleen Zwitserland heeft de lat juist hoger gelegd en hanteert sinds kort de norm van drie minuten in plaats van vijf.
De gekozen norm maakt veel uit. Stel dat je alle vertragingen in een grafiek zou uitzetten. De piek van vertraagde treinen vind je rond de 2, 3, 4, 5 minuten. Zes minuten vertraagd zijn al veel minder treinen, 20 minuten nog veel minder. Door de norm te verruimen van drie naar vijf kun je dus een heel groot deel van de vertraagde treinen plots ‘op tijd’ noemen.
Was het dus een truc die de punctualiteit zo opschroefde? Om dat te beoordelen kijken we ook naar het percentage treinen dat in 2011 voldeed aan de drieminutennorm.

Hoe is er gemeten?

Er zijn 35 ‘knooppunten’ in Nederland waar de aankomst van een NS-trein wordt gemeten. Die knooppunten liggen vlakbij grotere stations zoals Utrecht Centraal, Rotterdam Centraal, Heerlen, Groningen. Het meten doet een sensor aan het spoor die automatisch het treinnummer doorgeeft aan de verkeersleiding en de gegevens naar een database stuurt. De sensor ligt niet op het perron maar tot op twee kilometer ervandaan. Volgens deskundigen heeft dat geen grote invloed op de betrouwbaarheid van het cijfer.
ProRail baseert het punctualiteitscijfer behalve op de 35 knooppunten ook op dertien meetpunten op lijnen van de Hoge Snelheids Lijn en de regionale vervoerders Veolia, Syntus, Arriva en Connection. Dat niet de aankomst bij alle stations wordt gemeten maakt het cijfer natuurlijk minder sterk. Zo zou een trein die dagelijks een uur te laat in Lelystad arriveert nooit worden opgemerkt. Toch wordt in andere landen vaak nog minder precies gemeten.
De manier waarop de NS dat in Nederland doet, via knooppunten, gebeurt pas sinds 1999. Vóór die tijd gebeurde het handmatig door perronmedewerkers op de grotere stations. De aankomst bijhouden was voor die ‘servicemedewerkers’ een van hun vele taken. Bij de betrouwbaarheid van de cijfers van voor 2000 kun je dus gerust grote vraagtekens zetten.

En, klopt het?

Er zijn manieren om de punctualiteit te beïnvloeden, zoals de drieminutennorm vervangen door de vijfminutennorm. Daarom kijken we toch even naar het percentage treinen dat in 2011 maximaal drie minuten te laat kwam. Dat was 89,8 procent. Het cijfer is weliswaar veel lager dan bij de vijfminutennorm (94,7 procent), maar het is nog altijd hoger dan in recordjaar 2007 toen ‘slechts’ 87 procent van de treinen minder dan drie minuten vertraagd was. Andere jaren lag dit percentage nog lager.
Ook kan de NS sinds kort bij extreme weersverwachtingen terugvallen op een nooddienstregeling. Dan schrappen ze bijvoorbeeld een dag voordat ernstige sneeuwval wordt verwacht alle intercity’s. Waar die voorheen het stiptheidscijfer aardig naar beneden konden halen, tellen ze nu niet meer mee in de cijfers.
Verder kun je het cijfer positief beïnvloeden door ernstig vertraagde treinen te laten uitvallen. Stel: de trein die elk half uur van Den Haag naar Eindhoven rijdt, vertrekt veel te laat. Met 20 minuten vertraging in Delft en 25 minuten in Rotterdam zegt de machinist tegen de passagiers: deze trein kan niet verder. Over 5 minuten kunt u de volgende trein naar Eindhoven nemen. Deze trein telt niet mee in de cijfers. Dit gebeurt, maar onduidelijk is hoe vaak.
Toch heeft spoorbeheerder ProRail, die de uitspraak over punctualiteit heeft gedaan, er weinig belang bij het stiptheidscijfer mooier voor te stellen dan het is. Het is de NS en niet ProRail die met de overheid afspraken heeft gemaakt over hoeveel treinen te laat mogen zijn. Als spoorbeheerder wordt ProRail wel afgerekend op beschikbaarheid van het spoor, dus op wissel- en seinstoringen, maar niet op punctualiteit.

Conclusie

De NS heeft de norm voor ‘te laat’ versoepeld van 3 naar 5 minuten. Rekenen we deze versoepeling niet mee, dan zou niet 94,7 maar 89,8 procent van de treinen op tijd hebben gereden. Omdat ook dat nog altijd een hoger percentage is dan het recordjaar 2007 – toen 87 procent van de treinen op tijd reed – beoordelen wij de bewering ‘er reden nog nooit eerder zoveel treinen op tijd als in 2011’ als waar.

37 reacties op "Next checkt: ‘Nog nooit reden er zoveel treinen op tijd als in 2011’"rss-icon

Zou een gemiddelde vertraging geen beter beeld geven van hoe de NS presteert? In deze cijfers telt een trein die zes minuten te laat is even zwaar mee als een trein die een half uur te laat is, terwijl dat voor de reiziger een groot verschil is. Bovendien zit je dan niet met een arbitraire grens.

Waar?
NS of Prorail laten steeds vaker treinen eenvoudig niet vertrekken wanneer er op het traject een storing is. Kunnen ze ook niet te laat komen.

De meting wordt 2 km voor het perron gedaan. Maar hoe vaak gebeurt het niet dat de trein minutenlang voor een station staat te wachten voor die binnen mag lopen?  
En voor de reizigerservaring telt natuurlijk zwaar of je je aansluiting haalt of mist.

Een extra vraag: Treinen die op het laatste moment geschrapt worden tellen niet mee in dit cijfer. Is het eens goed om te onderzoeken hoe veel treinen pas een uur voor vertrek geschrapt worden. Dit geeft een nog beter beeld van hoe punctueel de NS daadwerkelijk rijd.

Goed verhaal weer. Overigens zou het verhelderend werken als we 3 categorieen definieren:

1. Op tijd
2. Later
3. te laat

Dan worden de statistieken wat eerlijker, zonder dat de NS gezichtsverlies lijdt.

De treinreiziger weet wel beter. Het groot aantal kleine vertragingen betekent dat connecties gemist worden, met als resultaat kleumen op koude stations en een enorme ‘totaal-vertraging’.

De ProRail en de NS leveren een wanprestatie. Ik reis dagelijks met de trein en word dagelijks blootgesteld aan hun onkunde.

Heerlijk dit, volgens de eigen norm die nog eens aangepast is ook, doet de NS het goed. Zo ken ik er nog een paar.

Het gaat er mij als reiziger eerder om de mate van hinder die ik ondervind. Daarbij mag er ook wel eens gekeken worden hoe de aansluitingen zijn op de lokale OV-netwerken (in bijvoorbeeld de grote steden). Zeker na de recente bezuinigingen mag je al gauw een half-uur wachten per bus, omdat de trein een paar minuten te laat was.

Off-topic: Hebben we het nog niet eens over de aanbesteding van de HSL gehad. Wanneer wordt de NS(en de relatie met de overheid) eens grondig doorgelicht!?

Heel geschikt onderwerp van deze rubriek en ook goed uitgevoerd, door zowel de cijfers rechtstreeks over te nemen als er dieper naar te graven. Ook mooi om te zien: we klagen er graag over, die NS, maar eigenlijk is het minder erg dan ons gevoel ons zegt. Niet vreemd, omdat de negatieve ervaringen nu eenmaal beter blijven hangen dan de positieve. 
 
Ik lees in de reacties hierboven hier en daar ongeloof vanwege eigen ervaringen. Ik zou zeggen: het is duidelijk dat een tiende van de treinen te laat is, en wie dagelijks met de trein reist heeft dus iedere week wel vertraging. Maar het gaat ten minste de goede kant op. Zo’n optimistische noot mag ook wel eens gehoord worden.

Zou het niet veel interessanter zijn om eens te kijken naar de hoeveelheid reizigers die vertraagd aankomt? 
 
Ik vermoed dat de percentages dan heel anders komen te liggen. Verreweg de meeste vertragingen zijn in de spits, dus op het moment dat de meeste mensen in de trein zitten. Voor de statistieken maakt het niet uit of een vertraagde trein een bomvolle intercity in de ochtendspits is, of een leeg boemeltje halverwege de middag.

Zinloze meeting die verkeerde perceptie geeft. Het zou niet moeten gaan om treinen die te laat komen maar reizigers. 
Treinen die te laat komen zijn de treinen in de spits met veel reizigers. Treinen die op tijd komen rijden buiten de spits. Als 6% van de treinen te laat komt betekend dat 50% van de reizigers te laat komt.

bij vertraging verwacht je dat het personeel aardig doet en informatie kan verstrekken…. ook dit blijft achterwegen.

Ook “geplande vertragingen” tellen niet mee, en dat is vaak gedurende 1 of meer dagen. In het weekend en ‘s avonds heb je er vlug mee te maken. Voorbeeld: Den Bosch – Utrecht (normaal 0.5u) ging weer regelmatig via Nijmegen (ruim 1.5u !). Leuk dat je er kunt komen, maar is dit “op tijd rijden” ? Dit lijkt meer op een creatieve boekhouding.

Met enige verbazing lees ik de reacties. Ook ik forens met de trein, en ik heb amper te klagen: mijn treinen zijn eigenlijk altijd op tijd, het personeel beantwoordt mijn vragen naar beste vermogen. Ligt dat aan mijn randstedelijk traject of aan mijn houding?

Dat ligt inderdaad aan jouw nogal achterhaalde houding. 
 
Misschien dat we in de jaren ’50 dit allemaal maar accepteerden, maar we leven tegenwoordig in een 24-uurs prinsen- en prinsessenmaatschappij. Als we als individu niet op onze wenken bediend worden en alles niet precies zo gaat zoals wij willen, dan hebben we overduidelijk het recht om boos te worden. 
 
Immers, in het nieuwe paradigma zijn wij veel meer bijzonder en belangrijker dan wie dan ook. Dus zodra er ook maar even iets fout gaat, dan eis je in het moderne Nederland op hoge toon je gelijk, compensatie en dat de verantwoordelijken op hun knietjes door het stof kruipen. 
 
Natuurlijk kan de NRC.Next nu wel met dingen als statistieken en “feiten” komen, maar in de moderne samenleving is het belangrijkste dat er geen ander referentiepunt is dan het eigen gelijk. En wie kan er beter oordelen of je gelijk hebt, dan jijzelf? 
 
In de context van treinen betekent dit het volgende: 
Wanneer een trein te laat is, dan is dat een wanprestatie van de NS! Ik heb toch recht op een trein die op tijd rijdt? 
 
Wanneer ik mij verslaap, en de trein mis, dan is dat ook een wanprestatie van de NS. Als zij meer treinen zouden laten rijden en op hogere snelheid, dan had ik alsnog op tijd op werk kunnen zijn. 
 
Vandaar: Zodra het op prestaties van de NS aankomt, zijn objectieve metingen natuurlijk nietszeggend. Kun je wel gaan doen alsof er zoiets als “een realiteit” is, maar hoe kan die in hemelsnaam concurreren met de rotsvaste verankering van overtuigingen in het eigen gelijk?

bent u ook overtuigt van uw gelijk?

Per definitie. Als ik geen gelijk had, dan was ik er ook niet van overtuigd!

klinkt overtuigend

Volgens mij kun je met een percentage (op tijd) niet de bewering over een hoeveelheid (nog nooit zoveel) bevestigen. Wat nou als het totaal aantal treinen – of het totaal aantal treinen dat meedoet in de berekening – afgelopen jaar veel lager lag?

Tussen Utrecht en Geldermalsen is zomaar een station tussengevoegd, Houten Castellum, zodat je tegenwoordig in Geldermalsen structureel de ‘aansluiting’ naar Dordrecht mist. De NS speelt een ‘doen alsof’-spelletje dat er op tijd wordt gereden, maar maalt er niet om dat we op Geldermalsen steeds een half uur in de kou staan te wachten. Misschien omdat de lijn afgestoten is naar Arriva, en gewoon niet meer wordt meegeteld.

Volgens de dienstregeling is de overstap in Geldermalsen (komende vanuit Utrecht) 3 minuten. Als je die aansluiting niet haalt wordt dat dus meegeteld in het cijfer ‘niet gehaalde aansluitingen’.

NS publiceert gewoon op de website het percentage uitgevallen ritten, dus dat is ook zichtbaar: 1,3%. 
Vind het wel terecht dat ze die niet meetellen in ‘te laat’. 
En als je door een kleine vertraging je overstap mist zodat het voor jou een grote vertraging wordt kun je gewoon geld terugvragen. Goed geregeld!

Als een trein 3 minuten later aankomt, is het dus niet te laat. Maar de reiziger kan door de 3 minuten vertraging wel zijn aansluiting missen en daardoor een totale vertraging van 15 tot 30 minuten op zijn hele reis hebben.

En in die 15 tot 30 minuten kan de reiziger misschien zelfs wel omkomen van de kou of verhongeren!

En vandaag weer! Ik zat in een intercity. Ik kwam met 3 minuten vertraging aan en de aansluitende stoptrein vertrok toen de intercity binnenkwam. Uiteindelijk had 15 minuten vertraging. 
Dus in cijfers uitgedrukt kunnen ze wel op tijd rijden, in de perceptie van de reiziger is er geen verbetering.

Trouw (papier).  
 
Alsof de lezers achterlijk zijn.

NS meet (en publiceert) niet alleen de punctualiteit, maar ook de geslaagde aansluitingen en de uitgevallen treinen. Zie http://www.ns.nl/over-ns/nieuw.....erder.html. Hiermee wordt het beeld al een stuk completer.

Goed stuk! Iedereen heeft wel eens een klacht over de NS, maar het is fijn als er een objectieve beschouwing van het algemene gevoel wordt weergegeven. Kwestie van goede journalistiek!

De opmerkingen over waarom de meting een onvolledig beeld geeft zijn gedeeltelijk al weerlegd (zoals: andere cijfers erbij gehaald, aantal uitgevallen treinen zeer laag etc) of interessant voor een volgende meting, maar onduidelijk hoe groot de impact ervan is op het eindresultaat. Maar in alle gevallen geldt: zelfs als het absolute percentage niet perfect is, is er veel reden aan te nemen dat de verschuiving goed gemeten is (de meetfout van vorig jaar is dezelfde als die van nu). 
 
Wie een hond wil slaan vindt altijd wel een stuk, maar het gaat gewoon steeds beter.

Oh ja hoor NS. Kom nou! Ook ik maak dagelijks gebruik van de trein. Reis dagelijks op en neer tussen den haag en rotterdam. Al jarenlang verbaas ik mij over de resultaten van hun onderzoeken. Klant tevredenheid stijgt elk jaar. Elk jaar rijden er meer treinen op tijd. Ja hoor NS! Kom op zeg. het enig wat we kunnen doen is klagen maar de meesten worden niet gehoord. Beetje jammer dat de media deze gegevens klakkeloos overneemt. Ik vind de NS echt een wanbedrijf dat gesloopt had moeten zijn. Onzin cijfers!

Interessant om te zien hoe er allerlei eigen ervaringen worden gebruikt om statistieken onderuit te halen. Er reizen dagelijks een miljoen mensen met de trein, logisch dat er daarvan altijd wel een aantal last hebben van vertraging. En die reageren kennelijk allemaal op artikelen over ‘De NS’. 
Maar goed, er wordt gewerkt aan een goede systematiek om reizigersvertraging te meten. Zodra dat systeem er is, zal NS voortaan worden afgerekend op die reizigersvertraging en telt een overvolle vertraagde spitstrein voortaan zwaarder mee dan (pak ‘m beet) de eerste stoptrein op zondagochtend tussen Roosendaal en Vlissingen. Dat geeft op zijn minst een stevige prikkel om die spitstreinen (nog) beter op tijd te laten rijden.

Mee eens dat er ook best gekeken kan worden naar het aantal reizigers dat te laat komt, spits vs daluren maakt dan inderdaad uit.  
 
De overheid stelt wel eisen aan de NS: die wordt afgerekend op stiptheid. Waarom geen eisen aan Rijkswaterstaat / provincie / lokale overheid om hetzelfde te doen op het wegennet? Amsterdam – Utrecht: 30 km, verwachte reistijd met auto: 20 minuten. Vervolgens kunnen burgers claimen als ze er veel langer over doen.  
 
Deze kanttekening is puur bedoeld als relativering van de eisen aan de NS. We hebben het drukst bereden spoor, als ik me niet vergis. Een kleine kink kan grote gevolgen hebben. Bovendien: 5 minuten vertraging wil ook niet meteen zeg dat je je overstap mist. Mij is het omgekeerde gebeurd: doordat de (overstap)trein te laat was, was ik eerder op mijn werk. Die trein zou ik normaal nooit gehaald hebben.

Het stuk is wel gebaseerd op een onderzoek van de NS zelf, de slager die zijn eigen vlees keurt.

Neenee, het onderzoek is gedaan door ProRail, en gaat over de NS. Ze hebben wel met elkaar te maken maar zijn niet alleen geprivatiseerd, maar ook opgesplitst. Op zich was ik daar geen voorstander van maar voor dit onderzoek komt het wel goed uit. Zie ook de laatste zinnen van de paragraaf ‘En, klopt het?’. 
 
Hebben jullie trouwens wel eens een tijdje met de trein gereisd in Italië, Spanje, Kroatië etc? Dan valt op hoeveel beter het hier is geregeld.

Zoveel = zo veel.

Hulde aan alle conducteurs, machinisten, schoonmakers, baliemedewerkers en aan iedereen die ik verder nog dagelijks hard zie werken om het reizen via het spoor mogelijk te maken!

Jammer dat de bestuurders en planners van de NS, waarvan ik het vermoeden heb dat ze niet met de trein naar hun werk komen, niet bereid lijken te zijn eens goed in de spiegel te kijken om te zien of ze echt zo goed presteren als ze ons met dit ene(!) cijfer willen doen geloven.

In het orginele bericht (spits) stond ook dat er geen zwarte dagen waren, echter kan ik mij een dag herinneren dat de “nooddienstregeling” werd ingevoerd vanwege “zware storm” de hele dag. Vervolgens was het stralend weer en kwam om 9 uur een beetje wind. De helft van de treinen reed, niet op elkaar aansluitend, met als resultaat dat Utrecht centraal bomvol stond. Toen presteerde de NS het ook om met halve treinen aan te komen. In mijn ervaring is dit een bijzonder zwarte dag, een hoop ellende om niets!

De treinen die wel op tijd rijden, zijn de treinen waarop je had willen overstappen vanuit de trein die vertraagd is. Tel uit je winst (als klant)!