datum datum

Next checkt: de apk-keuring en het verkeer

Twee stellingen van CDA’er Sander De Rouwe over de invloed van de apk-keuring op verkeersveiligheid

Door Freek Schravesande Freek Schravesande op 20 juni 2012

De eurocommissaris van Verkeer wil jaarlijkse apk-keuringen verplicht stellen voor auto’s die zeven jaar of ouder zijn of veel kilometers hebben gereden. In Nederland moeten deze auto’s nog eens in de twee jaar verplicht worden gekeurd. Verzwaring van het apk-regime is volgens Europa beter voor de verkeersveiligheid.
In Den Haag reageerden politici afgelopen maandag afwijzend op het plan. Het zou zijn ingestoken door lobbyisten van keuringsorganisaties die eraan verdienen, aldus de VVD. En volgens CDA-Kamerlid Sander de Rouwe heeft verhoging van de apk-frequentie geen enkel effect op de verkeersveiligheid. „Mankementen zijn zelden de oorzaak van ongevallen”, zei hij op Nu.nl. En tegen De Telegraaf: „Laat Europa naar Nederland kijken. Wij hebben de minste verkeersslachtoffers”. Next.checkt bekijkt beide uitspraken.

‘Nederland heeft de minste verkeersslachtoffers van Europa’

stoplicht_a-200x165 Next checkt: de apk-keuring en het verkeerNederland behoort volgens internationale vergelijkingsstudies naar verkeersveiligheid tot de zogenoemde SUN-landen (Sweden, United Kingdom, the Netherlands). Dit zijn de drie veiligste landen van Europa. Ze dienen als voorbeeld voor de andere landen wegens hun maatregelen op het gebied van snelheidsovertredingen, gordelgebruik, rijden onder invloed en veiligheid op de weg, zo staat in de SWOV-Factsheet van oktober 2011, een overzicht van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.
Maat voor de vergelijking is mortaliteit: het aantal verkeersdoden per miljoen inwoners. Daarbij is een verkeersdode iemand die binnen een maand overlijdt aan de gevolgen van een verkeersongeval. Dit is de meest bruikbare en betrouwbare maat voor internationale vergelijkingen, zegt SWOV-directeur Fred Wegman, tevens hoogleraar verkeersveiligheid aan de TU Delft. Teller (doden) en noemer (inwoners) worden in alle landen goed geregistreerd.
Met 38 doden per miljoen inwoners stond Nederland op deze index in 2010 op plaats vier, achter Zweden (28), het Verenigd Koninkrijk (30) en Malta (37). Malta scoort hoog, maar telt zo weinig inwoners dat de aantallen flink fluctueren en dus weinig zeggen. Vorig jaar kwamen in het Nederlandse verkeer 661 mensen om, in 2010 waren dat er 640. De helft was inzittende van een auto, een kwart was fietser en een kleiner deel voetganger.
Een andere relevante maatstaf is het aantal verkeersdoden per gereden kilometer. Deze houdt ook rekening met verschillen tussen landen in motorisatiegraad, waarbij gereden kilometers wordt gemeten door het voertuigpark van een land te vermenigvuldigen met de gemiddeld gereden afstand van een voertuig. Volgens deze maatstaf staat Nederland op plaats drie, achter Zweden en het Verenigd Koninkrijk. Maar helemaal betrouwbaar is deze maatstaf niet, zegt Wegman. Het aantal kilometers wordt niet in elk land goed geregistreerd, bovendien houdt de index geen rekening met het aantal kilometers afgelegd per fiets – voor Nederland niet onbelangrijk.
CDA’er De Rouwe had het over ‘verkeersslachtoffers’, niet over verkeersdoden. Om zijn uitspraak te controleren, zouden we dus ook naar het aantal gewonden moeten kijken. Een betrouwbare internationale vergelijking van het aantal gewonden bestaat echter niet. Landen hanteren verschillende definities van verkeersgewonde en er is vaak sprake van onderrapportage: is de politie ervan op de hoogte? Is er een ongevallenformulier? Overal zie je volgens Wegman andere praktijken. Ook in Nederland, waar in 2010 naar schatting ruim 19.000 mensen door het verkeer in het ziekenhuis belandden, is de meting volgens Wegman onvoldoende nauwkeurig.
De vraag is of Nederland internationaal anders zou scoren als we ook gewonden zouden meetellen. Nederland telt relatief veel fietsers en bekend is dat op tweewielers (fietsers, snor/bromfietsers en motoren) relatief veel gewonden vallen. Tegelijkertijd telt Nederland weer minder motorfietsers dan bijvoorbeeld Zuid-Europa. Onduidelijk is waar dat per saldo toe leidt.
Om te bepalen of Nederland inderdaad de minste verkeersslachtoffers van Europa telt, kunnen we ons dus alleen baseren op verkeersdoden. Volgens die maatstaf behoort Nederland tot de landen met de minste slachtoffers. Echter, Zweden en het Verenigd Koninkrijk duldt het voor zich. Strikt genomen is Nederland dus niet het land met de minste verkeersslachtoffers. Next.checkt beoordeelt de bewering daarom als onwaar.

‘Mankementen zijn zelden de oorzaak van ongevallen’ stoplicht_e-200x165 Next checkt: de apk-keuring en het verkeer

Uit Nederland zijn geen systematische gegevens bekend over de technische staat van auto’s die betrokken zijn bij ongevallen, zo staat te lezen in de SWOV-Factsheet van september 2009 van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Wel is er volgens de SWOV een onderzoek van de Duitse onafhankelijke keuringsinstantie Dekra. Die bekeek in 2000 15.809 ongevallen en constateerde ernstige mankementen bij 24,6 procent van de betrokken voertuigen. Bij 24 procent van die 24,6 procent werden de voertuiggebreken als oorzaak van het ongeval beschouwd. Bijna de helft kon worden geweten aan de remmen, bijna een kwart aan de banden en nog eens een kwart aan de wielophanging. In totaal waren mankementen dus bij 6 procent van de ongevallen (24 procent van 24,6 procent) de oorzaak.
Een aandeel van 6 procent bij ongevallen kan goed kloppen, zegt Wegman. Hij schat de bijdrage van voertuigdefecten op ongevallen in Nederland op „5 tot 10 procent”. Basis voor de schatting zijn diepteonderzoeken naar ongevallen die in verschillende landen regelmatig worden uitgevoerd. Daarbij bekijken onderzoekers in een steekproef van ongevallen zoveel mogelijk informatie, waaronder voertuigkenmerken. Slechte remmen en banden spelen een belangrijke rol. Voor fietsen geldt dat over de bijdrage van mankementen aan verkeersongevallen weinig bekend is. Verlichting en kwaliteit van de remmen speelt een rol, maar cijfers hierover zijn er niet.
Onduidelijk is of de algemene periodieke keuring van motorvoertuigen (apk), ingevoerd in de jaren tachtig, heeft bijgedragen aan de verkeersveiligheid. Buitenlands onderzoek hiernaar laat een wisselend beeld zien. Het effect ervan moet volgens de SWOV zeker niet hoog worden ingeschat. Nut van de apk is er dan ook vooral op gebied van milieunormen en minder op het gebied van verkeersveiligheid.
Dat mankementen aan voertuigen zelden (5 tot 10 procent) de oorzaak zijn van ongevallen klopt. Dat geldt althans voor auto’s op basis van het geringe onderzoek hiernaar. Next.checkt beoordeelt de bewering als waar.

17 reacties op "Next checkt: de apk-keuring en het verkeer"rss-icon

De beoordeling van de eerste stelling vind ik wel erg coulant: we hebben niet het minste verkeersdoden (per miljoen inwoners), maar staan op plaats drie of vier. Het verschil met de nummer één is ook substantieel te noemen. 
En goede cijfers over de slachtoffers zijn er niet eens; en daar ging de stelling eigenlijk over.

Wacht even hoor… Vraagje over de APK. Moet dat niet gewoon al elk jaar..? Wat ik op internet kan vinden is dat (voor benzine, auto gekocht na 2004) de eerste APK na 4 jaar moet, dan 2x om de twee jaar en dan (dus na 10 jaar). Voor andere brandstoffen en auto’s van voor 2005 moet het na drie jaar en daarna al jaarlijks… Waar komt de stelling: 
 
[QUOTE] 
“De eurocommissaris van Verkeer wil jaarlijkse apk-keuringen verplicht stellen voor auto’s die zeven jaar of ouder zijn of veel kilometers hebben gereden. In Nederland moeten deze auto’s nog eens in de twee jaar verplicht worden gekeurd.” 
[UNQUOTE] 
 
eigenlijk vandaan..?

Kunnen we het gewoon een APK of een AP-keuring noemen alsjeblieft?

De cijfers over verkeersdoden zullen best kloppen, maar zeggen mij niet zo veel.
Ik woon al jaren in Engeland, en geen haar op mijn hoofd die erover piekert om op de fiets naar m’n werk te gaan, terwijl ik dat in Nederland vrijwel zeker wel zou doen (bij vergelijkbare afstand). Veel te gevaarlijk hier en ik heb geen zelfmoordneigingen!
En als iedereen aan dezelfde “zelfcensuur” doet, hou je het aantal verkeersdoden toch binnen de perken…

Ik denk dat de apk-keuring wel degelijk heeft bijgedragen aan de kwaliteit van het Nederlandse wagenpark. Daardoor zijn mijns inziens allerlei notoire ‘minkukels’ uit het straatbeeld verdwenen. Het kan bijna niet anders dan dat daardoor ongelukken zijn voorkomen. Of dat ook dodelijke ongelukken zouden zijn geweest, is een vraag voor de roulettemachine. Maar dat apk bijdraagt aan veiliger wegverkeer, dat lijkt mij buiten kijf. Of zijn er mensen die daar anders over denken? 
Verder is het mooi dat Nederland tot de SUN-countries behoort. Zuid-Europese landen denken dat zij de zonnelanden van Europa zijn, maar daar valt veel op af te dingen. En niet alleen in financiële zin, ook in termen van verkeersveiligheid zijn het bepaald geen zonnige landen.

Toen Brinkman (ex-PVV) beweerde dat Nederland de grootste netto EU-betaler was, werd dat als onwaar betiteld. Het was immers een absolute bewering (de grootste) maar er stond nog een land boven ons (Lux).
Nu een andere politicus (CDA) een net zo absolute bewering doet over de minste verkeersslachtoffers is het oordeel: grotendeels waar. We doen het immers goed en hoeven maar twee landen (GB en Zweden) boven ons te dulden.
Een krant mag van mij best positie kiezen maar in een rubriek als Next Checkt is dit simpelweg meten met twee maten.

Beste Hans, 
 
Je kritiek snijdt hout, het lijkt erop dat next.checkt in dit geval heeft gemeten met twee maten. De bewering van Brinkman destijds werd gecontroleerd door een andere factchecker die een vergelijkbare situatie anders beoordeelde. Omdat we zoveel mogelijk consistent moeten zijn heb ik het oordeel over de bewering van De Rouwe verandert in onwaar.

Wat jammer, ik vond de nieuwe koers juist beter. Brinkman werd juist te streng beoordeeld. Als de factcheck zich zo blind staart op exacte formuleringen kunnen de meeste categorieën weg. Half waar, of grotendeels waar bestaan immers alleen voor wie de nuance zoekt.  
 
Het ratingsysteem lijdt erg onder de inconsequente toepassing. Het lijkt mij dat een uitspraak die tegen de waarheid aanschurkt, maar door de woordkeuze niet helemaal correct is, altijd in een van de middelste 3 categorieën zou moeten vallen.  
 
Tijd dus voor de redactie om intern de categorieën wat strakker te definiëren. Anders blijft het nattevingerwerk, wat weinig fraai is voor een rubriek die feiten van nattevingerwerk probeert te scheiden.

Als het verschil tussen “grotendeels waar” en “onwaar” afhangt van wie er toevallig naar kijkt, wat is het oordeel van next checkt dan nog waard? 
 
Jullie hebben met Brinkman lekker aan “PVV-en aanverwanten bashing” gedaan (lekeer vanuit de onderbuik) en nu zitten jullie eraan vast dat bijna ofwel bijna elke bewering “onwaar” is ofwel jullie als inconsistente propagandisten door het leven moeten gaan. Ik denk dat weinigen deze rubriek nog serieus nemen.

Ik keur vanaf 1987,de huidige automobielen zouden dus beter zijn???
Er is niets veranderd behalve meer kunststof
en meer elektronica.
Maandag j.l.een auto voor de eerste keuring na 4 jaar dus bj 2008,geen bedrijfsrem rechts-achter,dus hoelang reed deze mevrouw zo??
Dus laat me niet lachen dat de auto’s beter zijn geworden.Zo heb ik duizenden voorbeelden van auto’s die ik keur,ik keur er 4000 per jaar.
ik denk zelfs dat de auto’s slechter zijn geworden door gebruik van lichte materialen!!
En dan de remleidingen,de laatste 3 jaar door de strenge vorst,is er veel gepekeld,zoveel remleidingen zijn zwaar aan het roesten gegaan hierdoor.

Ik ben het hier niet mee eens. Auto’s zijn misschien niet beter geworden, maar mensen zijn nog steeds wel nonchalant. De discussie over apk frequentie heeft totaal geen doel, je bespaart alleen voor mensen die sowieso op onderhoud(en dus ook veiligheid) willen besparen. Mensen die vertrouwd en veilig willen rijden, hebben daar heus nog wel 25 euro extra voor die Apk kosten voor over…

Ik ben het hier niet mee eens. Auto’s zijn misschien niet beter geworden, maar mensen zijn nog steeds wel nonchalant. De discussie over apk frequentie heeft totaal geen doel, je bespaart alleen voor mensen die sowieso op onderhoud(en dus ook veiligheid) willen besparen. Mensen die vertrouwd en veilig willen rijden, hebben daar heus nog wel 25 euro extra voor die Apk kosten voor over…

Dat de statistieken alleen over verkeersdoden gaan maakt in principe niet veel uit. Het is namelijk zo dat er een direct verband is tussen het aantal doden en het aantal gewonden, vanwege de ‘bijna-ongelukken’; de SWOV corrigeert de daadwerkelijke hoeveelheid doden die bekend zijn met de gevaarlijke situaties die plaatsgevonden hebben. In principe betekent één dode dat er 1+x gevaarlijke situaties geweest zijn – statistisch gezien gaat niet iedereen dood bij hetzelfde ongeval. Om de veiligheid te bepalen gaat het er dus om dat je kijkt naar het verband tussen ongevallen en het aantal doden. 
Het feit dat in de UK bijvoorbeel vrijwel niemand fietst, en in Nederland dat omgekeerd is, betekent dat het Nederlandse verkeer veel veiliger is dan dat in de UK. Wij zitten op hetzelfde veiligheidslevel volgens de factsheet, maar bij ons zit er nog een gigantische hoeveelheid fietsers bij in diezelfde statistieken, die bij de UK ontbreken. Haal je dat weg, dan vergelijk je auto/auto en is het duidelijk dat NL veiliger is dan de UK. 
Uiteindelijk is het aantal doden en gewonden slechts een indicator van iets; namelijk veiligheid. De reden dat we in beleid zeggen dat we het aantal verkeersdoden terug willen brengen is dat we daarmee automatisch zeggen dat we daarmee het aantal ongevallen terug willen brengen – waarmee het verkeer dus veiliger wordt.

De stijging van het aantal doden is volledig te wijten aan het getelefoneer en texten in de auto tijdens het tijden. Het gezeur over achterlichtjes en kentekenplaatverlichting is volstrekt misplaatst en men kan beter maatregelen nemen om de aandacht terug te brengen bij het besturen van de auto. Het misdrijf is dat meestal anderen de dood vinden en dat de dader snel zijn telefoontje weg smokkelt.

Een van de sleutelzinnen in dit stuk is: “Daarbij is een verkeersdode iemand die binnen een maand overlijdt aan de gevolgen van een verkeersongeval.”.

Nu wordt alleen dit in Nederland niet bijgehouden. De politie heeft er geen idee van hoeveel mensen er overlijden binnen een maand na het ongeval.

Oftewel dit is weer een onderzoek waar waarschijnlijk appels met peren vergeleken worden. Hoogst waarschijnlijk is het aantal dodelijke slachtoffers hoger dan het in het artikel genoemde aantal van 640.
Waar staan we dan in het lijstje en wat blijft er dan over van grotendeels waar?

PS Het CBS komt tot 661 dodelijke slachtoffers met een compleet andere definitie van een slachtoffer.

Ik stel voor dat NRC Next veel dieper op deze materie induikt en met een vervolg komt.

http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres.....12n026.pdf

Hans 
 
Er is wel degelijk een verschil met Brinkmans bewering en grotendeels waar is zelfs beter te onderbouwen. 
 
Ik weet niet waar het SWOV (een Nederlandse organisatie) haar gegevens (voor andere landen) vandaan haalt maar, maar volgens de laatste cijfers van de “European Union Road Federation” (ERF) and “World Health Organisation” (WHO) “scoort” Nederland beter dan Zweden en de UK. 
 
Dat wil niet zeggen dat SWOV ongelijk heeft maar wel dat er een case te onderbouwen is voor de bewering dat Nederland de minste verkeers slachtoffers heeft. Het blijft discutabel hoe je het moet meten maar voor beide bronnen geldt dat je daar best je bewering op mag baseren.