datum datum

Next checkt: ‘De Betuweroute maakt de verwachtingen waar’

Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur, VVD) tegen persbureau ANP. Gemeld door onder andere de Volkskrant, De Telegraaf en Nu.nl

Door Wilmer Heck Wilmer Heck op 21 juni 2012

stoplicht_a-200x165 Next checkt: De Betuweroute maakt de verwachtingen waarMinister Schultz van Haegen (Infrastructuur, VVD) kwam afgelopen weekend met een opmerkelijke boodschap. „De Betuweroute maakt de verwachtingen waar”, zei ze tegen persbureau ANP. De Betuweroute? Dat was toch die bij voorbaat onrendabele spoorlijn die we niet nodig hadden? Is die nu toch een succes? next.checkt zocht uit of ‘de verwachtingen’ inderdaad zijn ‘waargemaakt’.

Next checkt en concludeert: nee, de bewering dat de Betuweroute de verwachtingen waarmaakt is onwaar.

Interpretaties

De vraag is natuurlijk wélke verwachtingen de Betuweroute waarmaakt. De verwachtingen van de spoorlijn toen de plannenmakerij in 1990 begon? Of de verwachtingen bij de opening van de lijn, afgelopen weekend precies vijf jaar geleden?

Om een compleet beeld te krijgen, onderzoeken we wat de verwachtingen in 1990 waren. Maar het waarheidsgehalte van de uitspraak beoordelen we uiteindelijk aan de hand van de verwachtingen van vijf jaar geleden. De minister werd afgelopen weekend namelijk geïnterviewd naar aanleiding van het vijfjarig jubileum van de spoorlijn – het ligt dan voor de hand dat zij verwees naar de verwachtingen die leefden bij de ingebruikname van de lijn.

En, klopt het?

De verwachting in 1990 was dat de Betuwelijn een miljard euro zou kosten. Transporteurs en de havens van Amsterdam en Rotterdam waren groot voorstander. Hun vertegenwoordigers drongen er bij kabinet en Kamerleden op aan dat de spoorlijn er zou komen. Die  zou onontbeerlijk zijn om het groeiende aanbod van containers richting Duitsland te vervoeren. Niets minder dan de concurrentiepositie van de Nederlandse havens stond op het spel.

De overheid rekende er dan ook op dat private partijen zouden meebetalen. Maar die zagen dat uiteindelijk niet zitten. Ze betwijfelden of de Betuweroute rendabel zou worden. Veel deskundigen dachten van niet en waarschuwden daar ook voor. De noodzaak van de spoorlijn werd door hen eveneens betwijfeld. Het groeiende containeraanbod zou beter via bestaand spoor en vooral door de binnenvaart kunnen worden verwerkt.

Maar de politiek zette door. Uiteindelijk kostte de aanleg van de  Betuweroute 4,7 miljard euro – volledig betaald door de belastingbetaler. Om bezwaren van omwonenden weg te nemen werd het traject aangekleed met vijf tunnels, 130 bruggen en viaducten en een trits geluidsschermen. Aan de verwachtingen over de kosten en bijdragen door private partijen werd dus niet voldaan.

In 2007 lag de spoorlijn er eindelijk. Daarmee keerde ook het optimisme terug. De aanlegkosten zouden voorlopig niet worden terugverdiend, maar exploitant Keyrail verwachtte tegen 2012 wel kostendekkend te werken. „We willen na vijf jaar breakeven zijn”, zei directeur Sjoerd Sjoerdsma in juni 2007.  Binnen twee jaar zouden er volgens hem 150 treinen per dag over de Betuwelijn rijden. Verkeersminister Camiel Eurlings (CDA) was iets voorzichtiger. Hij voorspelde bij de feestelijke opening in Barendrecht dat er „over vijf jaar” 150 treinen per dag over de Betuweroute zouden rijden.

Dat zijn duidelijk meetbare verwachtingen: kostendekkend in 2012 en 150 treinen per dag. Is dat gelukt? Nee. Een woordvoerder van Keyrail laat weten dat de exploitatiekosten nog altijd hoger zijn dan de opbrengsten. Om de verliezen op te vangen stelde de staat vijf jaar geleden 76 miljoen euro beschikbaar.  Met dat bedrag worden de tekorten nog altijd aangevuld.

Ook het verwachte aantal treinen  wordt niet gehaald. In het tweede kwartaal van vorig jaar werd met 6.300 treinen een piek bereikt – 69 treinen per dag. In het laatste kwartaal van 2011, de meest recente cijfers, reden er 5.850 treinen: gemiddeld 64 per dag – 43 procent  van de dagelijks 150 treinen die minister Eurlings voor 2012 verwachtte. Volgens Keyrail wordt ook dit jaar de 150 niet gehaald.

Conclusie

Er valt niet anders te concluderen dan dat de Betuweroute aan geen enkele verwachting van het rijk of exploitant Keyrail heeft voldaan. Dat de aanlegkosten vele malen hoger uitvielen dan verwacht en private partijen niet meebetaalden, was al langer bekend. Maar ook aan de verwachtingen voor 2012 die bij de opening van de spoorlijn in 2007 werden uitgesproken is niet voldaan. Anders dan toen verwacht werd, is ook na vijf jaar de exploitatie nog steeds verliesgevend en rijden er gemiddeld circa 64 treinen per dag over het traject in plaats van de verwachte 150. Wij beoordelen de bewering van minister Schultz van Haegen (Infrastructuur, VVD) dat „de Betuweroute de verwachtingen waarmaakt” dan ook als onwaar.

60 reacties op "Next checkt: ‘De Betuweroute maakt de verwachtingen waar’"rss-icon

Onwaar? Dat heet toch liegen?

Alleen als je het met opzet doet. Als je dus eigenlijk beter weet. Als je niet beter weet en ‘per ongeluk’ een onwaarheid vertelt, dan heet het “dom”.

Ook niet lekker voor een minister :-)

Die betuwe lijn is alleen aangelegd om een goede verbinding van Antwerpen middels spoorlijntjes door Limburg tegen te houden. De havenbaronnen van metr name Rotterdam hebben geen behoefte aan die concurrentie. De aanzetgever Wim Kok is daarvoor ook rijkelijk beloond met zakkenvulbaantjes bij, met name Shell. 
Vetragingen hebben het animo van Duitsland voor een goede aansluiting gesaboteerd. En die lijn is dus gewoon economisch onrendabel. Maar politiek heeft hij wel enig rendement opgeleverd. Voor bepaalde personen. Niet voor de belastingbetaler. 
Het zou me niet verbazen als de bouwboeren binnen de familie Jorristma daar geen bakken geld aan hebben verdiend.

Het zou me niet verbazen als de bouwboeren binnen de familie Jorristma daar WEL bakken geld aan hebben verdiend.

Het bedrijf van minister Jorritsma is vooral van de woningbouw en keukenrenovaties. Staan die ergens langs de Betuwelijn?

Ter relativering een verwijzing naar de column van Peter de Waard in de Volkskrant van 27 april dit jaar. Hij merkt hierin op dat de Betuwelijn twee keer zoveel kostte als oorspronkelijk begroot, namelijk (omgerekend) 30 miljoen per kilometer. De Hanzelijn kost 25 miljoen per kilometer. Het allerduurste stuk spoor, nl het Nederlandse gedeelte van de HSL, kostte 50 miljoen per kilometer. De aanleg van snelwegen is over het algemeen echter veel duurder. Zo staat 7 kilometer A4 tussen Delft en Schiedam gepland op 100 miljoen per kilometer, en dit bedrag is niet bovengemiddeld hoog.  
 
Niettemin is het natuurlijk zonde als de spoorlijn zo weinig gebruikt wordt.

Over 10 jaar als de economie weer draait als een tierelier dan mag NRCnext nog eens een onderzoekje doen naar het wel en wee van de Betuwelijn. Mogelijk is dan ook het Duitse deel aangelegd, en hoeven ook de goederentreinen ook in Duitsland niet meer over reguliere sporen te rijden.

Altijd leuk om later nog eens terug te kijken. aanleiding nu is natuurlijk de uitspraak dat de Betuwelijn nu al rendabel is volgens de minister. Wat dus gewoon weer een leugen blijkt.

Maar de Betuweroute heeft wel degelijk de verwachtingen van de deskundigen waargemaakt…

De bewering is waar, de Betuwelijn is inderdaad onrendabel, precies zoals men al had verwacht.

Ik weet niet of uw uitspraak humoristisch is bedoeld, als: dan excuses voor dit antwoord. 
Schultz is een politicus, en wel een VVD’er. Zij bedoelt, als ze zegt dat de verwachtingen waargemaakt zijn, ongetwijfeld dat het toch een succes is. Het is typisch een VVD-houding: altijd optimistisch zijn en de ogen sluiten voor de vaak poepdure realiteit, waarin miljarden verloren worden. Een realiteit waar het kunstenaanbod in het land gehalveerd wordt door het bezuinigen van een paar miljoen, maar waar miljarden overheidsgelden worden ingelegd op onbewezen prestigeopbjecten zoals Betuwelijn, Afrikahaven of op lokaal niveau de Noord-Zuidlijn die door de toenmalige VVD-wethouder werd gepusht, en negatieve cijfers werden verzwegen.  
Ik bedoel hier niet Koks rol te ontkennen, maar het is gewoon weer typisch zo’n VVD-gevalletje. Een liberale partij die het, naar Amerikaans voorbeeld, het liefst privaat wil doen, maar als puntje bij paaltje komt, zijn ze dolbij met de miljarden aan overheidsteun voor hun speledingetjes, terwijl ze zich vele malen achter de oren zouden moeten krabben als private partijen afhaken.

@de_mattos 
 
Gelukkig maar dat over de A4 meer dan 150 auto’s per dag gaan rijden. Een mooi alternatief voor de Ikea-oprit bij Delft.

Feit is wel dat er op het reguliere spoornet meer ruimte is gekomen voor reizigerstreinen doordat die ruim 60 treinen per dag nu via de Betuweroute geleid worden. Die nieuwe spoorlijn heeft dus naar mijn mening toch wel zin en nut al kan het gebruik ervan altijd intensiever dan het nu is!

Dat zal deze ook snel worden.  
Het telegraafvolk hier is voor cynisch uit gewoonte en kan bij de krant van wakker maar niet zo uitgeslapen Nederland nauwlijks meer terecht.

Is dat nieuws, dat een minister van dit kabinet onwaarheden verkoopt ?

op de schouders, grinnik

:-)

1. Het blijft merkwaardig dat een infrastructureel werk als de Betuwelijn eerst publiek-privaat wordt opgezet, om vervolgens toch publiek te financieren. Dit is een principiële omzwaai die vraagt om een herdefiniëring van de doelstellingen. Kennelijk lag er weinig beleid aan ten grondslag. 
 
2. Wat het dichten van operationele kosten betreft: betekent dit dat binnenvaart en wegvervoer nu lagere prijzen moeten aanbieden omdat de overheid de markt vervormt? Lijkt me een vorm van oneerlijke concurrentie ten opzichte van deze ondernemers die zelf alle risico´s dragen voor hun schepen/vrachtauto´s.

Dat de politiek onverdroten dergelijke projekten doorzet, bewijst haar kortzichtigheid en spilzucht met belastinggeld.
De duurzame schade aan de omgeving en de optische vervuiling door de muren met staalconstrukties,die aan concentratiekampen doet denken, is nog een extra schandvlek voor het kleine landje, dat Nederland is.

een beetje een raar verhaal een binnenvaart die met moeite hun hoofd boven water kunnen houden en een spoorlijn waar belasting geld in wordt gepompt om dit in stand te houden

De verwachting was dat de lijn in een behoefte van de Rotterdamse haven zou voorzien. Dit is volledig waar en spoedig zal blijken dat de lijn onmisbaar is. Vervoer over water is te langzaam en onbetrouwbaar. Over de weg is duur, wordt snel duurder en is onverdraaglijk voor de maatscahppij. Het succes van de vracht expres-treinen naar Milaan, Praag, Warschau is een indicator hoe vracht over rails snel aan belang wint. Voor je het weet zal de lijn volledig uitgenut zijn en zal men met dubbelhoog containers moeten gaan rijden. gelukkig kan dat want daar is over nagedacht. 
De eerste begroting was gebaseerd op een simpele spoorrail langs een logische route. Nu is er overgecompliceerde route gekozen en zijn er volkomen krankjorum voorzieningen gemaakt voor campings met 10 tenten en kikkerslootje. De prijs is niet te hoog. Dat is gewoon wat het kost om te krijgen wat je vraagt. 
Voor de rest is de analyse reactionair en NRC onwaardig. Stuitend zijn vooral de volstrekt idiote reacties die meer op de telegraaf thuishoren dan bij NRC.

“Voor de rest is de analyse reactionair en NRC onwaardig.” 
 
Hm. Nog een keer: volgens hoge heren zou de lijn in 2012 niet meer verliesgevend zijn, en zouden er 150 treinen per dag over rijden. Dat is niet zo. Wat is reactionair aan die conclusie? En waarom zou die ‘NRC onwaardig’ zijn?

Hé, hallo, de NRC is er niet alleen voor hysterische havenbaronhuggers! Die is er ook voor mensen die openstaan voor de waarheid.

@antje 
En jou reactie hoort niet bij de Telegraaf? Even wat logistiek voor jou dan. Scheepvaart is niet te langzaam, te duur of onbetrouwbaar. De keuze voor de modaliteit wordt niet alleen bepaald door de typologie van de modaliteit, maar ook die van het product dat vervoerd wordt, ontsluitingsmogelijkheden en evt intermodale opties die transit verder mogelijk maken. 
 
Veel van het betuweverkeer bevat bulkvervoer producten. de waarde per kub ligt relatief laag en de aard van de producten en de bijbehorende supply chain strategie[stock driven] bepaalt dat snelheid van mineur belang is. Qua betrouwbaarheid doet binnenvaart het helemaal niet slecht. Die betrouwbaarheid is binnen SCM nauwelijks een issue bij dit type producten. 
 
Dus de oorspronkelijke argumenten dat scheepvaart al een prima alternatief was voor de betuweroute staat nog steeds. Een van de problemen van de binnenvaart is de wijze van verhandeling en overslag vanuit de mainports op de binnenvaart. Die is omslachtig, ondoorzichtig. Hierdoor haken veel aanbieders af, tot grote frustratie van de binnenvaart die regelmatig bij VVD ministers op VWS hebben gevraagd voor, ja let wel, liberalisering van de binnenvaart en de binnenvaart markt. Maar nee, dat had geen prioriteit. Dat hierdoor de binnenvaart op achterstand wordt gezet mag duidelijk zijn. De prioriteit lag bij een te dure spoorlijn, die echt geen aansluiting gaat krijgen.  
 
De ontsluiting van het oosteuropese achterland gaat zodirect niet over Rotterdam mijn beste. De baltische staten zijn druk bezig hun ports te ontwikkelen en lijnen naar het binnenland te trekken. Rotterdam verliest daarnaast behoorlijk wat omzet omdat het Ruhrgebied als industriele omgeving aan importantie aan het inkrimpen is. Die industrie is zich namelijk aan het verplaatsen. Duitsland had dit al jaren geleden goed gezien en zag mede om die reden geen nut om de betuwelijn te ontsluiten.  
 
De betuwelijn is dus een fiasco en blijft een fiasco.

Ach, het waterpeil is de Rijn en Maas is niet erg betrouwbaar.Te hoog en te laag. Ook zijn er wekenlange stremmingen geweest door een dwarsliggend bootje. 
Het lukt niet eens om in een dag in Köln te geraken. Laat staan Milaan of Warschau, waar je helemaal niet komt.

Frau Antje, 
 
Uw scherpe reacties zijn voor mij aanleiding even over te stappen naar een artikel dat op 17 april 2009 verscheen in Intermediair onder de titel “Realistisch budgetteren met Bent Flyvbjerg”, en waarin deze Deense hoogleraar – toen gasthoogleraar in Delft – onder andere uiteenzette dat het voor bestuurders veel gemakkelijker en effectiever is om te liegen. Hij zei in het kader van wat hij aanduidde als “strategische misinterpretatie” het volgende: 
 
“Voor belanghebbenden is het voordelig om opbrengsten en risico’s verkeerd voor te stellen. In interviews hebben Amerikaanse en Britse managers dit ook toegegeven, anoniem. Het is gemakkelijker om later vergeven te worden voor een overschrijding dan om nu toestemming te krijgen met een budget dat wél realistisch is.’ 
 
In negen van de tien gevallen gebeurt dat ook, zo concludeert het atikel: “Dit getal komt uit een studie van hemzelf en zijn collega’s Mette Holm en Søren Buhl. Samen analyseerden ze 258 grote infrastructuurprojecten in twintig landen, met een gezamenlijke waarde van 90 miljard dollar. De uitkomsten logen er niet om: wegen zijn gemiddeld 20 procent duurder dan begroot, bruggen en tunnels 34 procent, en spoorprojecten maar liefst 45 procent. Overschrijdingen boven de 100 procent zijn geen uitzondering.” 
 
Het is dus niet zo dat mevrouw Melanie Schultz van Haegen-Maas Geesteranus het IQ van een broodrooster heeft, zoals sommigen wel veronderstellen, en daarom tot deze onware uitspraken komt. Dat heeft zij geleerd van haar ambtenaren. Die dat al decennia lang weten en ook doen. 
 
Het roept echter wel vraagtekens op wanneer iemand, zoals u doet, gaat verdedigen dat haar uitspraken op waarheid berusten zouden. Daar spreekt tenminste naiviteit uit.

O mijn hemel , hoe durven ze , en nog wel in uw krant, ik zou de politie erbij halen. kakmadam

Het gaat hier om strategische projecten. De politiek zou ze zo moeten verkopen: wij stopten hier geld in omdat er knelpunten op de weg en spoor ontstonden (wat zo was) en omdat de vraag naar containervervoer via de trein van en naar Duitsland steeg. Inderdaad, de Belgen wilden een eigen lijn door Limburg (nog steeds) op basis van een zeer oud verdrag. Hoe zorg je dat het Nederlandse havengebied het belangrijkste van Europa blijft? Hoe zorg je dat investeerders op de Tweede Maasvlakte een extra reden hebben om dat te doen? Hoe bied je transport-concurrentie uit Duitsland het hoofd? 
 
Dit soort zaken worden niet uitgelegd omdat het niet netjes is, zo openlijk strategie bedrijven in de politiek. Maar om dit soort thema’s gaat het. U kunt weer rustig slapen. Die centen komen via al die andere argumenten op onmeetbare wijze terug. Nog even die internationale handel in de lift, Europa ‘redden’, en dan horen we er niet meer over.

Heel grappig, die Antje. Vindt 4,5 miljard helemaal niet duur. En dat terwijl er genoeg capaciteit was over water, weg en het nieuwe spoor in België. Leuk kadootje aan de vervoerders. Die lobby is echt onverslaanbaar. We moeten nu alsnog de miljarden ophoesten die toen verspild zijn.

4,5 miljard is tegenwoordig niet erg veel geld. Welk spoor in België? Naar het vliegveld met de TGV?  
Het is uitgesloten de hoeveelheden van de Betuwlijn over water en binnen dag op bestemming te hebben. 
De IJzeren Rijn is voorlopig ook niet in bedrijf. Ook door België zelf.

Op basis van de interpretaties die zijn gekozen door NRC kan geconludeerd worden dat de uitspraak van Schultz van Haegen inderdaad ‘onwaar’ is.

Waar in het artikel niet over wordt gesproken zijn de factoren die de van de Betuweroute een succes of een mislukking kunnen maken. Één van die factoren is de beschikbaarheid van olie. Bij een schaarste aan olie is de keus tussen 1 container per vrachtwagen of een goederentrein van een kilometer lengte met containers gauw gemaakt. En olie wordt schaarser.(Lees het rapport van het internationale energie agentschap en de theorie van M. King Hubbert.)Dat de olieprijs nu laag is komt door vraagdestructie. Dit wordt veroorzaakt door de economische crisis. De lage prijs is maar tijdelijk, al zal die schommelen doordat de prijs iedere keer een punt zal bereiken waarbij het de economie schade toebrengt en we weer in recessie gaan en vervolgens vraagdestructie optreedt. Echter iedere keer dat economie weer aantrekt zal de gebeuren met een hogere olieprijs en minder beschikbare olie dan voorheen.

Behalve de beschikbaarheid van olie heb je ook te maken met de beschikbaarheid van kapitaal. Dit is door de crisis en strengere regelgeving lastiger. De steun aan de banken en landen in financiele problemen zet de beschikbaarheid van kapitaal behoorlijk onder druk. Dat maakt investeringen in infrastructuur en het vervangen van vrachtwagens voor een zuiniger alternatief moeilijk.

Kortom het is naar mijn mening een goede zet geweest van het Rijk om de lijn te bouwen. De lijn is weliswaar duurder dan geschat en het duurt langer voordat het rendabel is maar het is een goed alternatief voor het rijden van een vrachtwagen met 1 container per keer. Daar is met schaarse olie en schaars kapital geen geld voor.

Eens. Dit soort projecten moet je niet puur op korte termijn rendement beoordelen.  
En dan moet een minister dat dus ook niet doen.

de olieprijs is helemaal niet laag… alleen een stuk gezakt… 
 
de voordelen zouden zijn 1 dieseltrein is minder vervuilend dan de lading per vrachtwagen vervoeren, plus de stroomvrachtwagens verminderen wat weer verlichting geeft op het wegennet. 
 
en met elektrische treinen als de energie schoon is opgewekt zou het nog schoner zijn. 
 
denk dat men met maatregelen dat er minder vrachtwagens ( onaantrekkelijk maken ) het rendement wel verbeterd kan worden.

Maar die Blankenburgtunnel moeten we wel aanleggen hoor, voor dik 2 miljard! Anders kunnen we de groeiende vraag vanuit het havengebied niet verwerken…

Is die dame ook niet van die club die mede verantwoordelijk is voor dat volledig fantasieloze dwergenakkoord waar men de burger wijsmaakt dat belastingen verhogen bezuinigen is ? Weet waar op je zeker niet moet stemmen. Als liberaal sta je in dit land echt ontheemd in je hemd.

Als uw definitie van liberaal is: “weinig belasting betalen en alles inzetten op vrije markt”, dan heeft u sinds 2007 in een grot geleefd. (nooit begrepen wat hier liberaal aan is, maar het is helaas een redelijk gangbare definitie) 
 
Mijn definitie van liberaal is: “mensen mogen zelf doen wat ze willen met hun leven zolang ze anderen niet tot last zijn” En dan hoef je eigenlijk alleen CDA, SGP en PVV buiten de (gedoog)regering te houden. VVD waait met alle winden mee, dus dat is een risico partij.

Next Next Checkt svp: klopt die 4.7 miljard? Of is het een boekhoudtruc? Ik heb op dat project gewerkt en in mijn herinnering waren de kosten in 2002 al opgelopen tot 9 miljard.

Het pleit niet voor u dat u de invoering van de Euro gemist heeft. Zoek een calculator en deel 9 door 2.2. Uit het hoofd zult u het niet kunnen.

‘n Bijdehandje, die Antje. Maar ik had het wel degelijk over euro’s want u zult ook zonder calculator nog wel weten die op 1 januari 2002 zijn ingevoerd.

Jammer voor u maar het blijft flauwekul. Je heb al van indianenverhalen over werknemers die het 10 jaar van te voren al wisten. De Haringvlietdam zou in zee spoelen en de Oosterscheldedam zou volledig verzakken.

Waarom mogen die treinen onder kostprijs rijden?

Omdat de goederenvervoerders een uitstekende lobby in Den Haag hadden toen de tarieven werden vastgesteld.  
Overigens: alle treinen, ook reizigerstreinen, rijden in Nederland en vrijwel alle andere Europese landen onder de kostprijs. De staat betaalt ongeveer driekwart van de infrastructuurkosten voor het spoor, de vervoerders de rest. 
Als dat niet zo zou zijn, zou een treinkaartje tientallen procenten duurder zijn dan nu en de files stukken langer.

In 1996 hebben we samen met Eckart Wintzen nog een voorstel aan Kok gedaan om voor dat geld heel Nederland aan de glasvezel te koppelen. Kosten toen ook zo’n 4 miljard. Kok en de zijn algemene zaken adviseurs begrepen er niets van. Kok begreep zelfs niet hoe een computermuis werkte. Volgens hem was infrastructuur iets met ijzer of staal. Het timmermans oog van zijn vader ?

Nu hebben we allebei. Wintzen was een warhoofd. Per ongeluk de baas geworden. 
En welke dwaas gelooft dat een Premier zijn eigen email of docjes moet gaan zitten doen. Die hebben echt geen benul van de functie.

Die betuwelijn is onze Maginot linie.  
 
We hadden een fexibele tweebaans vrachtautoweg met automatische vrachtwagens kunnen ontwikkelen. Maar ja nu is het google die een automatische auto over de weg laat rijden in amerika. Weer en boot gemist.  
 
@Martijn : Vrachtvervoer over water kost per ton minder energie dans de trein.

ER is bij de aanleg van de Betuwelijn 
geen overweging geweest om Alblasserdam 
dat nooit een spoorstation had op te nemen 
in deze route zodat de inwoners uit hun  
isolement werden gehaald. Het is een win / 
win situatie maar dan moeten er wel personentreinen rijden

En die rijden er bewust niet want er is geen enkel station langs deze GOEDERENlijn.

Als goederen vervoer niet zo goed scored – hoe zit het dan met personen vervoer of is het huidige traject daarvoor ongeschikt?

Het goederenvervoer scoort juist heel goed. En tel de stations langs de Betuwelijn. NUL. Dat is bewust zo gedaan zodat treinen alleen op de rangeerterreinen kunnen stoppen.

De lijn is bewust zo veel mogelijk van bebouwing afgehouden. Er zijn geen stations en als je die wel zou maken woont er niemand in de buurt. Wie wil er van Kijfhoek naar het rangeerterrein bij Oberhausen?

4 x zo duur, op voorhand was niet iedereen overtuigt van de haalbaarheid, de burger mag dokken, waarom geen strafrechtelijk onderzoek die betrokken bewindslieden naar hun willens en wetens doordrukken ten kosten van de burger… 
 
het idee was goed door die spoorlijn minder vrachtwagens over de A15 richting duitsland. 
maar als dat nog steeds goedkoper is en sneller begrijp ik die ondernemers wel… 
 
dit soort blunders zou eigen vervolgd moeten worden…

Maar het is niet goedkoper en u begrijpt er niets van. De helft gaat over het spoor. Porbeert u zich eens voor te stellen dat dat over uw A15 zou moeten. Die wordt zeker gratis breder. Als iemand denkt dat het persoonlijk begeleiden van iedere container op zijn weg goedkoper zou zijn dan per schip en trein met vele tientallen tegelijk. Dit is niet zo.

Ik begrijp werkelijk het academische van deze discussie niet! De burger subsidieert goederenvervoer voor ondernemingen wat te duur schijnt te zijn terwijl de binnenvaart, die per definitie goedkopen kan werken het niet redt. Voor diezelfde burger worden belastingen verhoogd en voorzieningen als zorg, onderwijs en pensioenen gekort.
Toch schijnt het een hoger doel te dienen. Al jaren. Welk doel dan? Allemaal speculatie!
Er zijn mooie soortgelijke voorbeelden te noemen uit het verleden; RSV (scheepsbouw), Fokker, ABNAMRO. Hebben allemaal jaren aan de overheidstiet gelegen om, lui geworden, zichzelf uiteindelijk om zeep te helpen (behalve ABNAMRO dan).
Onmiddellijk te subsidie eraf en verplichten kostendekkend te werken!! Moeten de prijzen omhoog en gaan de klanten dan ergens ander naartoe? Tough sh.t! Tom Poes verzin maar een list. En als je die niet kan verzinnen; verlies pakken en de tent sluiten. Zo gaat dat in ondernemersland.

Alsof scheepvaart dezelfde dienst zou verlenen. Hoe snel is de vracht dan in Milaan? Praag? Bovendien zal daar de subsidie dan ook vanaf moeten. Als dat zo’n probleem zou zijn. Alle infrastructuur in Nederland en Europa is een investering van de overheid en geeft rendement op vele vlakken.

Grappig, nu in de Volkskrant. Goedervervoer per trein neemt grote vlucht en velen vrezen voor geluidsdruk. Dat heb je bij de Betuwelijn niet. En in Gelderland kunnen ze de haren wel uit het hoofd trekken omdat ze hebben afgezien van de Noord-tak en Valburg hebben tegengehouden. De sukkels. NU hebben ze geen voordeel en wel de nadelen.

Het is een beetje een stroman-redenering. Verzin een standpunt en stel daar je verzonnen argumenten tegenover. 
De lijn ligt er. Wellicht is dit door politiek gedoe met handjeklap wat duurder en uitgesteld geraakt. 
De bedoeling is dat er veel vracht over het spoor zou gaan. Dit is efficient en snel. De minister spreekt over de geschiedenis sinds de opening. Het vervoer neemt snel toe en zal nog veel groter worden. De verwachting wordt dus bewaarheid. Gezien de commotie elders zouden anderen ook wel zo´n lijn willen. Denk maar aan Gelderland. Of Belgie dat de IJzeren Rijn in bedrijf wil zien. Uit milieuoverwegingen is het ook beter dat dat snel gebeurt. De kikkers langs het spoor hebben er echt geen last van.

Ik heb maar even mijn scriptie van slik 1995 erbij gepakt. Hij is er gekomen met een sterke lobby en dient nu net als de HSL langer gesubsidieerd te worden.

De lijn is er dus hebben we een goede visie nodig.

Dan moet je kijken naar goederenstromen nu en in de toekomst.

Waar er water in de buurt is kan vervoer over de weg of spoor niet goedkoper of schoner. Soms is de weg wel sneller maar zoals logistieke specialisten kunnen beamen niet altijd op basis van Just-In-Time tov opbrengsten/kosten ratios.

Capaciteit van spoor wordt nu niet goed gebruikt maar is echter juist zeer beperkt, immers de totale Betuwelijn kan in een paar schepen worden opgevangen zonder enige investering.

Conclusie: Den Haag dient meer te doen alleen de zoveelste subsidiekraan open te zetten zonder enige voorwaarden. Of beter gezegd reguleren. Een mainport heeft het spoor nodig voor het verre achterland mits er behoefte is ten opzichte van goede afhandeling en aansluitingen anders verlies je van de vuilere vrachtwagen. Het liefst in combinatie met vervoer over water, ik denk dan altijd aan mijn neef die regelmatig richting Roemenië vaart via de Rijn en de Donau. Daarnaast kan het spoor gebruikt worden bij lage waterstanden, maar niet opvangen vanwege de eerder genoemde capaciteitsbeperkingen van de Betuwelijn.

OMdat het uw scriptie is wil het nog niet zeggen dat het waar is… Vooral studenten en scholieren hebben geen flauw benul van wat belangrijk is. 
Vervoer over water is duur en langzaaaaam. En slecht voor het mileu. Denkt iemand dat zo’n duw-combi op de wind de Rijn op vaart?

Zoals Hertroys al stelt: de bewering is wel degelijk geheel waar. De publieke opinie had negatieve verwachtingen, en die zijn volledig bewaarheid. 
Als men opmerkingen van politici checkt, moet men altijd dat addertje onder het gras vermoeden. Deze conclusie is werkelijk naief.